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UMM, un véritable symbole et icône portugaise

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UMM pour União Metalo-Mecânica est une entreprise métallurgique et automobile portugaise. Elle a été fondée en 1977 dans le but de distribuer et de fabriquer des véhicules 4×4 pour l’agriculture, l’industrie et les services. L’entreprise a connu un certain succès et a réussi à lancer une gamme originale de modèles tout-terrain déclinés en plusieurs versions jusqu’à ce que l’entreprise cesse de produire ses modèles en raison de certaines complications.

UMM, les origines de ce 4×4

Après la Seconde Guerre mondiale, Bernard Cournil installe un garage à Aurillac en France et c’est le début de l’aventure Cournil (à l’origine, c’était un dérivé de la Jeep Willys MB avec un toit). Dans les années 1950, Cournil a commencé à construire une voiture appelée “Cournil”, un châssis monocoque avec les premiers moteurs diesel et une carrosserie Jeep Willys. C’était un véritable succès.

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Cette première version utilise la plupart des pièces d’une Jeep Willys, y compris le cadre.

De 1960 à 1968, le véhicule évolue et ce voie doté d’un nouveau moteur dont le moteur diesel de tracteurs Ferguson sur un châssis Hotchkiss. Puis d’un essieu autobloquant, une première en France. Malheureusement en 1970, l’entreprise est placée en liquidation, le fils de Bernard, Alain Cournil, décide de reprendre le projet. Il produira environ 80 voitures Cournil jusqu’en 1977.

En 1976 un partenariat avec la société Stemat (basée à Decazeville) est mis en place pour l’approvisionnement de l’armée et des pompiers, puis par la suite avec l’entreprise Uniao Metalo Mecanica. Ensuite la marque Cournil procédera à une scission donnant naissance à UMM et Auverland.

Le grand lancement

C’est donc en 1977 que UMM acquiert la licence et les droits de commercialisation du Cournil long pour le reste du monde. Les Cournils estampillés UMM voient le jour au Portugal, sous le nom de “Empresário”. Gevarm a conservé pour sa part le monopole de la fabrication de Cournil pour la France.

Les premiers modèles adoptent le nom de leur créateur, prenant ainsi le nom d’UMM 4×4 Cournil et sont disponibles en trois versions, le Tracteur, le Randonneur et l’Entrepreneur.

Malheureusement en 1978, des conflits vont s’installer entre União Metalo-Mecânica et Gevarm. Ce dernier semble vouloir vendre des Jeeps au Royaume-Uni et UMM intente un procès et rompt ainsi le contrat, mais autorise toute foi la vente d’Umm-Cournil en France. Gevarm conserve le monopole de la fabrication.

Chaine de montage du Alter II
Chaine de montage du Alter II

Il faut attendre 1979, pour voir sortir des chaines de fabrication les premiers 4×4 UMM qui sont fabriqués en version Randonneur et Entrepreneur, mais sur les quelque 12 Randonneur produits, aucun n’est enregistré la même année, seuls les Entrepeneur sont enregistrés et au mois de mai le véhicule est officiellement présenté à la presse.

Dans les années 80 le véhicule subit de nombreuses modifications, dont l’ajout du nouveau moteur Peugeot le 2,23D. La gamme est aussi raccourcie et seule la version Entrepreneur reste au catalogue, le véhicule est principalement vendu aux administrations publiques portugaises. Le UMM Entrepreneur se verra également doté d’un tableau de bord métallique, d’une boîte de vitesses ZF à 4 rapports et de sièges supplémentaires avec suspension.

UMM se lance dans le Paris-Dakar

La marque décide en 1982 de ce lancer dans au rallye Paris-Argel-Dakar, avez pas moins de 3 véhicules. À la tête de l’équipage José Megre, les 4×4 utilisent le fameux moteur diesel Indenor 2.5L de 76 cv. Cette première participation est d’une certaine manière une réussite, car sur les 3 véhicules qui prennent le départ, ils finiront tous le rallye.

En 1983, UMM participe de nouveau au rallye Paris-Argel-Dakar, avec cette fois 4 véhicules, cette fois encore les 4 voitures seront présente à l’arrivé. Deux des véhicules utilisaient le moteur V6 PRV 2.7L double triple carburateurs dotés de 160cv, les deux autres utilisaient l’Indenor 2.5L diesel.

Dakar 1982
Dakar 1982

En 1984 ils renouvellent l’opération, contrairement à l’année d’avant, ils engagent 5 véhicules. Cette fois 3 4×4 se voient disqualifier pour avoir dépassé le temps maximum pour terminer une étape. Les 5 UMM engagées sont les mêmes que celles qui ont participé aux deux Paris-Dakar précédents, avec pratiquement aucun changement, à l’exception des deux UMM à essence qui échangent le moteur V6 2.7L à carburateur contre le moteur V6 3.0L à injection préparé par Danielson et développant 240 chevaux.

En 1985, une équipe dirigée par Gérard Henon avec le soutien d’UMM participe au rallye Paris-Alger-Dakar avec 2 UMM Alter à moteur Peugeot 2.2L essence délivrant 170 cv et une des Cournil 2.5D qui avaient déjà participé à la course pour l’assistance. 3 UMMs prennent le départ, mais aucun ne va jusqu’au bout, abandonnant dès les premières étapes.

En 1987, la marque revient au Paris-Dakar, les deux nouvelles voitures Alter turbo qui avaient été exposées au salon de Paris participent au Paris-Alger-Dakar dans une équipe privée avec une préparation et une assistance d’usine, l’UMM qui était partie en assistance abandonne au milieu de la course, l’autre abandonne 4 étapes avant la fin.

20 ans d’évolution

Pendant 20 ans, União Metalo-Mecânica, va faire évoluer son 4×4 de manière significatif et sortira également un nouveau modèle au Portugal. L’Alter est en faite une évolution du Cournil qui par la même occasion va tirer sa révérence. L’Alter offre une nouvelle face avant, un tableau de bord en fibre des plastiques intérieurs, ainsi que d’autres petites modifications. L’auteur du projet est l’ingénieur portugais Carlos Galamba (qui avait auparavant conçu le célèbre SADO 550, fabriqué par Entreposto). Une filiale sera également créée en France.

UMM Alter
UMM Alter

Dans les années 86, la société et importateur de la marque Peugeot pour le Portugal et les îles, a ouvert une usine où les Peugeot dites commerciales étaient assemblées et certains des modèles UMM Alter ont été construits également sur les mêmes chaines. Ils avaient certaines pièces et mécaniques communes, rendant plus facile et plus viable la fabrication de ces UMM dans cette usine. C’est à partir de là que toutes les versions d’Alter 4X4 ont été vendues au Portugal et en Espagne. La même année les premières livraisons de l’Alter 2.5D sur le marché français sont effectuées. Il est disponible uniquement en boîte manuelle à 4 vitesses, avec un moteur XD3P (76 CV) et 4 freins à tambour.

La société MONTAUTO (qui est l’importateur officiel de la marque Peugeot) à Pontes près de Setubal commence l’assemblage et la production du célèbre 4×4 UMM Alter II pour la vente et l’exportation vers toute l’Europe. Une autre usine de montage à Queluz construit encore l’ancienne UMM Alter I de la première génération qui n’était encore disponible qu’en jeep et en pick-up.

Version Pick-up
Version Pick-up

Au fil des ans, la France est devenue le principal marché d’exportation, suivie de l’Angola et des autres pays PALOP (Pays africains de langue officielle portugaise), puis du Royaume-Uni et dans une moindre mesure, de l’Espagne, de l’Allemagne et des Pays-Bas. En France, grâce à sa solidité, ses performances tout-terrain et sa mécanique Peugeot, l’UMM devient populaire auprès des amateurs de tout-terrain et des services publics (notamment les pompiers).

UMM France fournit également des clients à l’étranger, de la Guyane française aux îles de l’Inde et du Pacifique. La réputation d’UMM en France conduit le fabricant local Heuliez à un accord de production avec UMM, offrant un Alter légèrement modifié aux forces armées françaises. L’armée française préfère continuer à acheter des Peugeot P4, mais la Gendarmerie achète un lot d’Heuliez-UMM, qui sont utilisés par ses unités de montagne et d’outre-mer.

Heuliez-UMM de la gendarmerie française
Heuliez-UMM de la gendarmerie française

Dans les années 90, une version plus luxueuse le UMM Ebano voit le jour. Équipé d’une sellerie en cuir, de jantes en aluminium, d’une peinture métallisée et des inserts en bois d’ébène. Ce modèle est présenté au salon de Porto. Une production de 4 unités équipée d’un moteur BMW (3 avec M21 2.4L Turbo-diesel avec 116cv et 1 avec M20 2.5L essence 12-valve 170cv).

Le début de la fin, la faute au gouvernement portugais

Consciente de la nécessité de nouveaux modèles pour faire face à la concurrence et gagner en dimension, UMM lance le projet de deux nouveaux véhicules : l’Alter III, un SUV (et destiné à rivaliser avec la Suzuki Vitara) et le second, un type de véhicule léger suivant le même concept de la Mini Moke, cette dernière recourant largement aux pièces mécaniques de la Peugeot 205.

Pour ce faire, l’UMM a compté sur la promesse du gouvernement de Cavaco Silva de financer les prototypes par des fonds inscrits au PEDIP et sur les commandes des forces et services publics pour lancer la production des nouveaux véhicules. L’Alter III est une jeep moderne à suspension indépendante, avec le niveau d’équipement en vogue (climatisation, peinture métallisée, vitres électriques) qui ne cède en rien aux modèles les plus vendus à l’époque, le Mitsubishi Pajero et le Land Rover Discovery et dépasse le Nissan Patrol en termes de ventes.

Le prototype UMM Alter III est présenté au public à la FIL, suscitant une attention modeste de la part de la presse, bien que ce véhicule permette au constructeur portugais de lutter à armes égales avec les grandes marques internationales.

L’État finit par refuser le transfert des fonds convenus avec UMM et une série d’inspections officielles et de difficultés bureaucratiques se dressent sur le chemin de l’entreprise. Pour une raison ou une autre, il apparaît clairement que les organismes officiels n’ont aucun intérêt dans le projet.

Une autre version, l’Alvor, est présentée, se distinguant par sa couleur gris foncé métallisée, son capot en toile blanche, une décoration spécifique sur le capot et les côtés, pouvait être équipée de la radio cd, de la climatisation, de la sellerie en cuir.

Version Alvor - 1992
Version Alvor – 1992

Une Trofeu UMM avec un moteur V6 PRV 2.7L a été assemblée pour être testée en vue de la production d’un nouveau modèle de compétition, la Trofeu V6, un modèle qui n’a été produit qu’en une seule unité (celle de test) en raison de la fermeture du département compétition de l’UMM.

Les ventes chutent à quelques modèles par an. Lors d’un appel d’offres portant sur quelques centaines de nouveaux véhicules, la GNR choisit, au détriment de l’UMM Alter II, la Nissan Patrol, plus robuste, fabriquée en Espagne chez Motor Ibérica à Barcelone. Une situation inacceptable, pour une constructrice nationale de ce voir écarté de cette manière.

Cependant, l’armée portugaise utilise l’UMM à l’étranger pour la première fois, dans le cadre de la mission de paix au Mozambique (ONUMOZ), où le véhicule confirme sa bonne qualité et se vend très bien.

Version militaire du Alter II
Version militaire du Alter II

En 1994, l’entreprise traverse une période de restructuration et met fin à la production en série des véhicules. Toujours disponible, mais fabriqué sur commande dans son usine de Queluz, qui a fabriqué 50 modèles.

L’entreprise portugaise, envoie des équipes en Bosnie, où l’UMM suscite d’abord la curiosité, puis l’intérêt de certaines armées européennes, qui interrogent l’entreprise sur un éventuel redémarrage de la production en série.

En 1999, UMM fait ses premiers pas vers la production de l’Alter 2000, une version révisée du châssis long UMM Alter II de 1992, avec un nouveau moteur Peugeot 2.1 TDI 110 ch XUD11BTE, un nouveau tableau de bord métallique et une nouvelle boîte de vitesses à 5 rapports plus longs. Il est destiné au marché français et aux pays PALOP et la plupart d’entre eux ont été vendus à des entreprises de tourisme (safari) et de sports extrêmes, cependant une grande partie d’entre eux reste en Algarve. La marque fait également son retour sur le marché français, les tests de la presse sont très positifs, malheureusement le constructeur portugais n’investit toujours pas dans la publicité.

Alter 2000
Alter 2000

En 2006, face à une pénurie de commandes, UMM se retire définitivement du secteur automobile. La marque existe toujours, bien qu’elle ne fabrique plus de véhicule. Aujourd’hui, ils sont distributeurs et représentants de diverses marques et pièces pour l’industrie automobile et importateurs d’articles de tuning.

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Porto it's beautiful

Originaire de la ville de Lyon en France. J’ai pour la première fois visité la ville de Porto au Portugal en 2006. Je suis immédiatement tombé amoureux de cette ville, ses ruelles en montée, ses immeubles étroits et colorés m’ont immédiatement fait penser au vieux Lyon et plus exactement au quartier Saint Jean.
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